京沪纪事（之五十六）
本报记者 朱海燕
大店梁场，在京沪高铁建设中，是一个亮点。梁场设在宿州城东的大店。
于是，我关注起大店的由来。
古人云：“汴水流，泗水流，流到瓜洲古渡头，吴山点点愁。”沿汴河东去，出宿州城约25公里，有镇，名曰“大店”。
大店，原名东五铺，曾称静安镇。同二铺、三铺、四铺一样，是睢阳古道的驿站之一。大店地处交通要道，为当时四邻八乡集贸中心，汉朝初年是南北往来的必经之路。汉朝曾在这里设亭，取名“安阳”，人称“安阳驿”。唐朝形成集镇，明朝更名为“大店驿”。史载：明代每十里设一铺，每铺有铺兵五至十人，日夜轮流值班，凡有文书到达，随到随传。这便是大店的由来。
大店的形成源于黄河夺淮：古汴河从开封向东经宿州、灵璧、泗县、泗洪，入洪泽湖，隋唐时为漕运交通要道，有隋炀帝乘舟游汴之说。公元1141年，宋金议和，划淮为界，漕运中断。后来黄河几次夺淮，泥沙沉积，构成了大店境内地势平坦，土地肥沃的特点。
大店的来历还有另种说法。唐朝时，不知为什么在这里建座庙宇，规模相当大，有大殿、廊坊。四周有三关庙、火神庙、奶奶庙、南昭寺等。寺庙内塑有各种各样的神像，神态各异，栩栩如生，吸引了四面八方的善男信女，他们云集庙中，烧香拜佛。时间长了，又引来了很多观众及商贩，自然形成了集镇。于是，人们规定了逢集日。所以这里平时香烟缭绕，逢集更是川流不息。相识者途中相遇，相互问讯，曰：“何来？” 曰：“大殿来。” 曰：“何往？” 曰：“大殿往。”因“殿”与“店”同音，后人便把“大殿”写成了“大店”。
当地人对我说，宋代以前，这里虽有烧香拜佛者，常年香火不断，但大多数都是过路者，来去匆匆，居住人口很少，所以每到晚上还是比较冷清的。宋代高宗时，金兵侵入中原，宿州大部分地区为金人所据。宿州城北的闵祠村人，屡受金人骚扰，便扶老携幼，南逃大店避祸。战事平息后，一部分人便留了下来，大店的人口从此又多了起来，形成了名副其实的乡镇。
从目前来看，大店的地理位置依然十分重要，它位于宿州东部，东与灵璧接壤，南临汴河，北依新汴河，是宿州市东西交通要道。京沪高铁不仅从大店通过，而且在大店设立了制梁场，取名为宿州制梁场。这可能是从古到今，在大店这个地方，落户几年的最大的一家企业。
就是在这个地方，十四局集团以它开设的“制梁大店”，而成为新闻媒体报道的焦点。从梁场筹建到大梁生产，在短短的100天里，十四局集团创造了高速铁路32米无砟箱梁从建场到投产的快速纪录。
2008年年初，皖北大地，雪骤风狂，天寒地冻。刚刚开赴京沪高铁工地的十四局集团的建设者，不得不思考这样一个问题：淮海战役中，在中国人民解放军围歼黄维兵团的双堆集一带，他们将如何打好新世纪京沪高铁的“淮海战役”，以展现十四局集团的气吞万里如虎的风采。
上场伊始，十四局集团副总经理、京沪高铁十四局集团项目经理张挺军深入施工现场，实地考察，他决定以“大店”为亮点，带动全线。张挺军说，开饭馆者往往以“小店”加“老酒”，吸引众多客人。我们难道不能以“大店”和“产品”，夺他人之眼目，创企业之信誉吗？
在大店承建梁场者，乃是北京房桥公司，这是一个历史悠久且十分专业的制梁企业，有着丰富的生产经验和良好的社会信誉，是桥梁专业的排头兵和佼佼者。京津城际铁路的第一片900吨箱梁，正是从他们手中诞生在中国这块古老的土地上，名副其实地创造了“中国第一梁”。由房桥公司承建宿州大店梁场，无论是技术还是能力，在业内均无争议。
张挺军认为，十四局集团房桥公司不仅要建好梁场，而且还要生产出京沪高铁全线的第一孔箱梁。这样，可以以点带面，带动十四局集团整个京沪全线桥梁和线下工程的快速推进，起到提高士气、鼓舞斗志、树立一面红旗、处处皆是亮点的大好局面。
方向定下了。
着力点找到了。
十四局集团京沪项目向他们确定的“双堆集”目标进军了。
张挺军向制梁场提出“1234567”的工作目标，即1个月完成征地进场工作，2个月完成所有的制梁台座，3个月具备生产能力，4个月生产京沪高铁第一孔箱梁，5至6个月完成桥梁取证工作，7个月梁场全面正常生产。
张挺军问他的职工们：“1234567”是什么？
职工回答：“是工作目标！”
张挺军说：“回答的对！但不是全对！”他说：“1234567代表着目标，但也是创业的昂扬歌曲，任何一首激昂动听的歌曲，都是这七个数字谱就的。我们要在这几个数字落实的时间，形成我们铁路建设者生命史特有的‘灵魂发育’季节，作为我们‘精神营养’的教程。我们虽然建设了许多条铁路，但必须认识到，建设京沪高铁之后，我们可以对过去的历史说，俱往矣，今非昔比，风景这边独好。”
张挺军又说：“我们要在‘1234567’的旋律中，人人都谱写出自己的三首歌，第一首歌是‘人与自我’，你将如何为自身的日常工作注入意义，从而使生物学层面的个性生命转化为建筑学层面的‘主体角色’；第二首歌，是‘人与国家’，你将如何面对故土的百年沧桑及其社会的文化转型，以期将自己塑造成迥异于卑微子民的‘现代国民’；第三首歌，是‘人与世界’，你将如何置身于新世纪的‘全球化’格局，尝试用全人类而非狭隘民族和国家的眼光，来关注一个国家的未来，和这个国家的世界地位，思考高速铁路与一个国家的命运问题。”
张挺军的话掷地有声，把职工们说得热血沸腾。
于是，北京房桥公司在大店开始上演不平凡的大戏。梁场一班人在梁场经理潘志刚带领下，认真学习征迁政策，任务落实到人，责任明确到人，深入到田间地头，群众家中，宣传建设京沪高铁的重大意义，晓之以理，动之以情。在短短20天时间里，便征下场地，顺利进场。
建场伊始，他们本着“高起点、高标准、高质量、高效率”的指导思想，积极开展工作，从进场到梁场制梁台座完工，前后不到60天时间，工作进展之神速，成为京沪高铁建设工程的一个耀眼的亮点，得到了业主的一致好评，他们称赞梁场：“半天就是一个变化。”
潘志刚和梁场一班人深深知道，“打铁还需自身硬”，要想打好京沪高铁全线第一孔箱梁，必须要有过硬的本领和深入细致的工作，每个细节每个环节都不能有丝毫差错，反之，则要全盘皆输。为了苦练内功，强化技能，梁场制定了一个详细而周密的培训计划，培训落实到一线每一个指挥员和每一个操作人员，培训从实际出发，从应知应会讲起，从最基础的讲起，从实际操作中常出现的问题讲起，从个人的职责和相互协调配合讲起。为了达到形式和内容的完美统一，培训后梁场多次根据培训要点安排实战演练，把一线人员的理性认识逐步转化为感性认识，再由感性认识强化为自觉行动。
“没有金刚钻，不揽瓷器活”。没有一定的实力，就不敢去争第一。宿州制梁场一建场就体现了特有的“房桥速度”。在箱梁生产工艺和技术革新上同样体现了特有的“房桥创新”。钢筋整体绑扎吊装装置、双层存梁桩基和900吨提梁机搅拌桩处理就是“房桥创新”最好的例证。
钢筋整体绑扎吊装装置，分为钢筋整体绑扎外胎架、钢筋整体绑扎内胎架和吊架三部分，吊架是他们在借鉴台湾高铁技术基础上加以改进的，钢筋整体绑扎内外胎架是梁场经理潘志刚，在京津城际铁路箱梁和广深港铁路箱梁生产经验总结的基础上，自行设计、自主创新的方便简捷经济的新型专利产品。钢筋整体绑扎内外胎架的发明，有效地落实了铁道部副部长卢春房提出的现场管理标准化和过程控制标准化。钢筋整体绑扎吊装装置与钢筋分体绑扎吊装相比，单是钢筋入模这一环节就节省了10-11个小时，钢筋分体绑扎吊装入模需12小时左右，而钢筋整体绑扎吊装只需1小时左右。
房桥公司首创的双层存梁技术和在国内率先使用的900吨提梁机运梁方案，通过优化，在京沪线上再次体现了“房桥创新”的科学性、严谨性、实用性。自重420吨的轮胎式900吨提梁机提着900吨的箱梁在地面行走，地面的受力特别是提梁机提梁时的转向受力，远远超出了理论设计重量，所以提梁行走和双层存梁对地基要求特别严格，梁场技术人员借鉴吸收房桥公司在京津城际铁路和广深港铁路施工经验，结合当地软土地基、地表水丰富等地质特点，对双层存梁台座和提梁机行走路面进行了特别处理，单是存梁台座的沉管桩基就打了4932根，混凝土方量达3729立方米；提梁机路面水泥搅拌桩打了18400根，混凝土方量达7497立方米。双层存梁桩基和900吨提梁机搅拌桩加固方案确保了箱梁的正常生产和存放。
“房桥速度”和“房桥创新”体现在梁场的各个方面，反映在诸多细节上，贯穿于梁场整个工作之中。
京沪高铁首孔箱梁在十四局集团诞生，不是偶然，更不是幸运的垂青，而是十四局集团人用智慧，勤劳和汗水对“构建完美”的最好诠释。
奇迹还在后面。
大店梁场落实了“1234567”之后，创造了若干个“第一”。到2008年9月30日，这里爆出的一条新闻，竟登在了《人民日报》10月1日的一版报眼位置，消息这样写道：
京沪高铁开始铺架桥梁
本报北京9月30日电 （记者陆娅楠）9月30日上午11时，随着中国铁建十四局集团的巨型架桥机在安徽省宿州市大店镇稳稳落下京沪高速铁路全线第一孔长32米、重达900吨的新型桥梁，举世瞩目的京沪高铁全线正式展开桥梁铺架作业。京沪高速铁路领导小组办公室副主任、京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华表示，桥梁铺架作业的开工标志着京沪高速铁路全线的土建施工取得了阶段性的重大进展。
设计时速350公里的京沪高速铁路，是中国自主建设的世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。全长1318公里的线路中，桥梁工程约占80％，全线共需生产和架设长32米、重达900吨的无砟箱型桥梁近3万孔，将有效减少建设用地，减少与公路的交叉道口，还将解决华北和长江中下游平原地区大面积软土地基下陷等重大技术难题，以保障高速铁路的行车安全。这种特大型桥梁的面积相当于一座标准的篮球场，需要一次性浇注高性能混凝土330多立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。它的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。
中国铁建十四局集团京沪高速铁路指挥长张挺军介绍，按照铁道部京沪高速铁路建设总指挥部的安排，今年年底前必须完成200孔900吨级大型箱梁的架设任务，并确保10月底同时往北京方向开始架梁。“现在正是秋季少雨的施工黄金季节，我们正在有效调配资源，优化施工方案，开展‘百天大干’的劳动竞赛，一定要按期、优质、高效地完成京沪高速铁路的建设任务。”
在当时，京沪高铁公司有个不成文的规定：关于京沪高铁的宣传问题：光干不说，多干少说。即便报道，也需要铁道部有关部门批准。是谁把消息捅给人民日报记者？
据说，在《人民日报》见报的当天，原铁道部副部长、现任京沪高铁公司董事长的蔡庆华，在他的办公室，认真地阅读了报眼上这篇消息，脸上露出一丝微笑。他对推门而进的京沪高铁公司总经理李志义说：“人民日报的记者真是神了，她是怎么知道的？是不是那个张挺军请的呀？”
李志义说：“你若说是张挺军请的，张挺军未必承认。人民日报的记者就是捕捉大新闻的，如果不是重要新闻，你就是想上人民日报还上不去呢。我看这条消息发得很好。”
两位领导相视，于是爆出一阵笑声。
关于大店的故事，还在继续。
2008年11月，石武高速铁路上马，场长潘志刚被调到石武铁路的一个梁场任场长：入主大店梁场的王化松，河南扶沟人，与爱国将领吉鸿昌是同乡。王化松说，对他影响最大的一首诗，就是吉鸿昌所写的那首诗：“恨不抗日死，留作今日羞，国破尚如此，我何惜此头。”此诗，给他以勇气，也给他以信心。扶沟人不论走到哪里，都应该有吉鸿昌这种精神和勇气，为国家为民族贡献自己的力量。
王化松1988年石家庄铁道学院毕业，1992年，任房山桥梁厂的车间主任，随后任生产科科长，厂长助理，2000年任副厂长。2002年工厂改制，任副总经理。之所以让他出任大店梁场的场长，是因为他与“高速”有一种渊源关系。2000年，秦沈客运专线建设期间，他主持那条“准高速”铁路的箱梁生产。那时秦沈客运专线第一片525吨箱梁，就出自王化松之手。为了给中国高速铁路制梁，早在多年以前，王化松曾到韩国和台湾考察。
中国铁路截至目前，曾进行了6次大提速，而每次提速的桥梁和岔枕，有一部分是由房桥公司研发、试验、生产出来的，而主持研发试验和生产的领军者，还是王化松。基于这个因素，十四局集团决定由王化松主持大店梁场的工作。
王化松说，虽然生产梁对他来说，是熟门熟路，但来大店梁场工作也有很大的思想压力，一是大店梁场在京沪全线来说，是标杆梁场，名声在外，来此吃“精神大餐”的不乏其众，自己还能不能锦上添花？二是，他主政梁场之际，正是大店扩建II型轨道板厂之际，一切从头来，而万事开头难，在他的领导下，大店II型轨道板厂，还能不能像大店梁场那样光彩夺目？那就要看王化松有没有那神奇的绝招了。
房桥公司和十七局集团合作，是在中国国内第一家生产博格板的，而当初的博格板就是现在的II型板的原创。从这个意义上说，王化松是引进、消化、吸收、创新II型轨道板的先行者和领军者。但是，即便这样，他王化松也不敢怠慢，因为京沪全线有14家II型板生产企业，如果房桥公司在王化松的领导下，生产的轨道板不如人家，那不让人笑掉大牙吗？
于是，王化松放下了架子，走出大店，到其他板厂去取经、去学习。但是，他没有想到，不少企业，为了获得所谓的“第一”，对自己的技术是保密的。一天，他来到长江北岸的一个板厂，人家就是不让他进；好说歹说，说了两个小时，对方方才让他进厂，而在参观过程中，几个保安紧紧盯着，不让他照相，不让他记笔记。参观完毕后，王化松终于见到这个厂的领导。王化松笑指对方曰：“几年前，你不是到过我们房山桥梁厂参观过博格板的生产吗？早知你们今天对我如此厚爱，那次我非要用马尿把你小子灌醉不可！想不到你们从我那里学到了东西，现在也开始对我保密了。京沪高铁是什么铁路？是世界一流的铁路！你那一段是世界一流的，他这一段是世界二流的，行吗？不行！任何参建单位所干的那一段，都必须达到世界一流的标准才行。自己好，不让人家学，生怕别人赶上了，这都不是‘一流的境界’，这都不是‘一流的胸怀’。”
2009年7月8日，铁道部在京沪高铁工地召开了标准化管理质量现场会，大店梁场及大店轨道板厂是会议参观的重点。因为与会人员太多，参观分三批进行，而三批参观队伍的讲解员，则是一个人，这个人就是铁道部副部长卢春房同志。卢拿着喇叭说：“同志们，要认真地看，认真地学，大店梁场和大店轨道板厂的标准化管理，管用、实用、好用。”
王化松说：“我这个河南人，不爱瞎吹，有些不是河南的同志，比我会瞎吹，创造了什么什么第一等等。靠吹能创建一个基业常青的企业吗？靠吹能打造百年老店吗？不行！一个基业常青的企业，靠的是真抓实干，靠的是真才实学，靠的是市场打拼。”
王化松的爱人叫石桂柳，现在二十二局集团工作。石桂柳44岁，属小龙，王化松43岁，属马。王化松戏称，他们具有一种精神，那就是“龙马精神”。
