第5版:大路文学
2020年05月01日 星期五
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申城地铁纪行

    □ 张振宇

    1910年,上海小说家陆士谔在科幻小说《新中国》中大胆预言了上海世博会的情景,他畅想把以前经常碰撞行人的电车改为地下行驶,并这样描绘:“把地中掘空,筑成了隧道,安放了铁轨,日夜点着电灯,电车就在里头飞行不绝。”

    如今,几乎所有上海说得出、排得上的地标,都在轨道交通运行所及范围之内,都可以借助地铁快捷方便地到达。走入地铁口,在互动触摸式多媒体屏幕上点击你的目的地,立即就会出现地铁的走向及换乘站、票价、周边商业网点。走入地铁站台,LED显示屏会告诉你下一班列车何时抵达,你如果想换乘其他交通工具,可以通过手机来查询……

    这两个场景相差110年,只不过一个是幻梦,一个是现实。上海轨道交通用不到20年的时间走过了西方发达国家100年的发展历程,世界地铁协会称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。

    家住浦东的小魏几乎每个工作日都会乘地铁上下班,由于父亲魏诗汉在中铁十九局供职的缘故,他对上海地铁的建设一直非常关注。他说,“目前上海轨交已经形成了网络化运营,各车站尤其是交会站结构越来越复杂,而这方便快捷的背后,不知有多少建设者的日夜辛劳。”

    上海的特点是道路多,而且曲曲折折宽窄不一,河网密布且土质含水量高。地铁线路图是示意图,真正的建设线路要蜿蜒曲折得多。由于上海属于软土地基,地下的湿土层土质软,承载力不强,在上海的软土质中修建地铁向来被称作“豆腐里打洞”“瓷器店中打老鼠”。

    地铁施工主要采取盾构掘进。为防止围岩变形或坍塌,要沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建永久性支护结构。这在水溶性软土质下就是一个软肋,为保证施工以及运营安全,上海地铁建设中布设了超过几十万个监测点,部分高危车站的监测点都处于实时监测的状态。

    中铁十九局的盾构专家张杰对盾构的发展史津津乐道,他说:“1806年,法国工程师马克·布鲁诺尔在伦敦乘船时发现,在船的木板中有一种蛀虫钻出孔道,并用自己分泌的液体涂在孔壁上。在蛀虫钻孔的启示下,布鲁诺尔发现了盾构掘进隧道的原理并注册专利。1825年,他第一次在伦敦泰晤士河下用矩形盾构修建了第一条盾构法隧道。此后,业内习惯把盾构机称为钻地龙。”

    在上海先后参与10余条地铁线施工的张杰对这里的地质早有了敬畏心理。就像他说的那样,土壤也有生命,承压水就是它的动脉血,微承压水是它的静脉血,浅层土含着毛细血管;建地铁就是给土壤动手术,如果不懂肌理,不重监测,那就会受到惩罚。

    在张杰的带领下,我走入21米深的地铁盾构工地,因为各种机械散发的热量,这里的温度比地面高得多。盾构机长78米,集光、机、电、液、传感、信息等技术于一体,自动化程度相当高。盾构机的刀盘旋转的力量相当于3.5万辆1.6升排气量轿车的力量;盾构机的千斤顶可以推动3300多吨重的物体,相当于660头普通成年大象的重量。我问张杰“钻地龙”在地底下玩穿越会迷路吗?他笑着说:“钻地龙”不会迷路,它长有“千里眼”,即使黑暗中玩穿越,它依靠人工和远程智能监控两个系统确保精确无误,万无一失。如何保证价值5000多万元的盾构设备的安全,光靠操作手是不行的,监测成为“护航”盾构机的关键。为此,项目部投入40万元建立远程监控系统,提升信息化和科技化施工能力。无论是在几公里外的项目部监控室,还是在千里之外的公司总部,只要打开电脑,进入系统,就可对盾构机进行实时监控。“钻地龙”有了“千里眼”护航,所以大家胸有成竹、胜券在握。

    如果把纵横交错的轨道交通比作上海的血管,那么,每天澎湃的客流就是这个有机体强有力的脉搏。每天有超过四分之一的上海市民在运行的轨道交通中,这么大的客流,如果不是通过轨道交通在运输,都涌到地面上,对上海这座特大型城市的压力真是难以想象。

    上海的地铁站,人潮汹涌,忽聚忽散。有人喜相逢,有人伤离别。一个背影,一个眼神,一次挥手,一声叮咛,将那森冷的地铁站也焐热了。每一种交通工具,在周而复始地运行中也产生了那些个莫名情愫,有些绝尘而去,有些落在了行人的心中。而对于上海地铁的建设者们,在茫茫人海中,在无边繁华里,步履匆匆,始终不曾驻足,一次次擦肩而过,一次次努力拼搏……

    作者单位:中铁十九局

中国铁道建筑报